Iedere -eens in de zoveel tijd- komt er weer een persbericht naar buiten met de melding dat de CO2 waarde die fabrikanten vermelden verschrikkelijk afwijkt van het werkelijk verbruik. Maar is dat ook zo? Manipuleren fabrikanten de uitslagen op grote schaal of zijn de metingen beter dan we denken. Brandstofverbruik.com heeft zijn eigen mening als het aankomt op de genormaliseerde verbruikscijfers.
De Testprocedure
Elke auto moet een goedkeuringsprocedure ondergaan voor het op de markt wordt toegelaten. Het gemiddelde verbruik wordt al sinds de jaren 70 op een gelijkwaardige manier vastgesteld.
De test wordt uitgevoerd op een testbank die in staat is om de luchtweerstand die bij het rijden op de weg ontstaat, na te bootsen. Er worden twee tests gebruikt. Eén voor het rijden in de stad. En één voor het rijden daarbuiten. De eerste wordt 4 maal afgelegd. De laatste één maal.
De situatie waarin de test wordt afgenomen is vastgelegd en voor iedereen gelijk.
De relatie tussen de test en de realiteit
De test wordt uitgevoerd met een relatief lichte belasting van het voertuig. Zo is er maar één persoon in de auto aanwezig. Is er geen bagage. En staan airco en andere opties allemaal uit.
In de praktijk zal dit al snel afwijken. Je pakt eens iemand mee, de boodschappen liggen achterin of de achterruit moet worden ontdooid. Allemaal belastingen die het brandstofverbruik nadelig beïnvloeden en gelijkertijd niet eenduidig in een test te verwerken zijn.
Manipulatie
Natuurlijk, er zal best in zekere mate een manipulatie van de test aan de orde zijn. Maar wat we van de pers voorgeschoteld krijgen lijkt sterk overdreven. Het afplakken van kieren en het weglaten van dakspoilers heeft immers weinig invloed op de aansturing van de rollenbank. En daar alle elektronische extra's per definitie uit staan zal ook hier weinig te winnen zijn. Daarmee is de test toch redelijk betrouwbaar als het op het vergelijk aankomt.
Verouderd
Doordat de test in de jaren 70 is opgesteld, zijn er een aantal punten waarop we kunnen stellen dat het een verouderde test is. Bijv. als we kijken naar het voorgeschreven rijgedrag.
Het Nieuwe Rijden was in de jaren 70 nog lang niet geïntroduceerd. Maar vandaag de dag hebben we dat wel aangeleerd. We trekken sneller op en trappen de koppeling juist minder vaak in. Iets waar de auto op is ingesteld. De test niet.
Maar ook het gewicht van auto's is toegenomen. De gemiddelde snelheid ligt hoger en de auto's zijn vele malen krachtiger geworden.
Nieuwe tests
Hierdoor zijn vele van mening dat het tijd is voor nieuwe tests. Wereldwijd wordt daar ook hard aan gewerkt. Maar worden we daar wijzer van. Het behouden van de huidige genormaliseerde test, geeft immers een goede vergelijkingsbasis tussen de verschillende modellen.
Daarbij is een logisch gevolg van een nieuwe test dat er een omrekening moet gaan plaatsvinden tussen de huidige geteste modellen en de modellen die met de nieuwe test zijn beoordeeld. Een omrekening die bijna niet eerlijk te doen is of een periode van dubbele tests met zich meebrengt.
Waar gaat het mis
De tests, die voor brandstofwagens zijn ontworpen, worden vandaag de dag ook gebruikt voor het testen van Hybrides. En juist daar zien we afwijkingen die we extreem kunnen noemen. Al is de test wel enigszins voor deze voertuigen aangepast, het gedrag op de weg is nagenoeg niet te reproduceren. Wie hoeveel zal rijden op elektra of brandstof van een bepaald type, is niet te voorspellen.
Het resultaat van een genormaliseerde test zal nooit het daadwerkelijke verbruik van een voertuig weergeven. Maar altijd een indicatie zijn om een vergelijk tussen voertuigen te maken.
Uit verschillende tests die zowel door Brandstofverbruik als menig ander is gedaan, blijkt dat in het werkelijk verbruik, voor de klassieke brandstofmotoren, in soortgelijke omstandigheden, wel degelijk overeenkomt met dat van de testresultaten. Maar iedere afwijking daarop, zal zich uiten in een ander verbruiksgetal.
Bron: Brandstofverbruik
